Paradójicamente, hay mucha gente que vive cotidianamente con la presencia física del mar y lo desconoce; muchos de los que creen amarlo lo desconocen también, porque sólo saben de él la apariencia fácil, el baño veraniego o la visión fugaz desde la playa. Con la historia marítima tarifeña pasa otro tanto, siendo un ejemplo de ello las embarcaciones empleadas por los marinos tarifeños.

    Imagínense sentados en la popa de uno de aquellos veleros tarifeños. Seguro que se preguntarán el porqué de cada elemento que lo compone. Tras meditarlo, será fácil comprender la formidable conquista humana. Cada elemento en sí de aquellas embarcaciones, contenía el saber heredado de la observación, ingenio y sabiduría de marinos que, generación tras generación, aleccionándose en la práctica diaria, llegaron a unas líneas y estructuras difíciles, por no decir casi imposibles, de mejorar.

    Tras consultar diversos grabados y documentos donde se refleja la historia marítima de la zona, por poco que se estudie, se llega a una simple conclusión: la construcción y reparación de embarcaciones en Tarifa era de tal categoría, que puede decirse que llegó a ser poco menos que vital en la importante e intensa historia del Estrecho de Gibraltar. Su máximo esplendor, al menos el mejor documentado, puede situarse entre los siglos XVII y XIX.

    Actualmente, la construcción naval tarifeña ha quedado poco menos que en el olvido, estando tan ocultos los vestigios que hay sobre ella que más bien parece no haber existido nunca. No hace mucho, en unas obras portuarias salieron a la luz una serie de restos arqueológicos, los cuales, por su ubicación, configuración y tamaño es de presumir que pueden tratarse de los correspondientes a la antigua atarazana.

    Como suele pasar en estos casos, dichos restos fueron tan rápidamente ocultados que, salvo escasos testigos, nadie llegó a enterarse. Dichos restos, ubicados en el frente sur de la muralla del castillo de Guzmán el Bueno, yacen sepultados bajo la actual explanada y vía urbana que lo circunda. Restos que, una vez vieron la luz, nadie (que yo sepa) se preocupó de estudiarlos en lo más mínimo.

Fig. 1.- Según Andrés de Castillejos (1611).

    Encontrar un grabado como el de Andrés de Castillejos, realizado en 1611 (Fig. 1), publicado completo en ALJARANDA nº 41 y donde se aprecia que, junto a la muralla sur del castillo había una "Atarazana" (1) es poco menos que un verdadero hallazgo. Este hallazgo, desde el punto de vista de la construcción naval y dada su reiteración en otros dibujos y grabados, hace sospechar que dicha "industria" era ya heredada, pues en 1567 el pintor de cámara de Felipe II, Antón Van der Wyngaerde, lo plasmaba en otro dibujo donde aparecía igualmente la citada atarazana (Fig. 2).

    Posteriormente aparece en muchos otros planos y dibujos. En un plano militar de 1792 (ver contraportada de ALJARANDA nº 30) aparece en el mismo sitio; en otro plano militar de 1812 (ver ALJARANDA nº 26. p. 31) aparece nuevamente a los pies del castillo; de 1825 es también una carta náutica española titulada "Plano Geométrico de la Plaza é Ysla de Tarifa" (ver ALJARANDA nº 24) en la cual aparece perfectamente delineada la atarazana.

    Es curioso que, a diferencia de lo que mucha gente puede pensar, la construcción naval de los siglos XV al XIX no exigía una infraestructura importante ni permanente, o al menos no para los barcos de mediano tamaño empleados en la zona. La "industria" naval se podía instalar en cualquier sitio sin otro requisito que el de disponer de una idónea zona cercana al mar para poder botar las embarcaciones y, a lo sumo, un par de barracas o chamizos para guardar herramientas y maderas.

    La existencia de una edificación dedicada exclusivamente a tal fin, da tal importancia al asunto que me extraña haya sido siempre tan infravalorado. Puede que sea por desconocimiento del ámbito marítimo por parte de algunos historiadores, no obstante, también puede ser que, al ser estudiada nuestra historia por historiadores y eruditos de localidades de menor entidad histórica, sea siempre la historia tarifeña sospechosamente minimizada.

Fig. 2.- Según Antón Van der Wyngaerde (1567).

    ¿Porqué desaparece la atarazana tarifeña? Una vez consultados muchos documentos y la opinión de algún que otro cartógrafo, geólogo e incluso historiador (no contaminado con ciertas predisposiciones político-sociales), al parecer, la pérdida de entidad y relevancia de la atarazana tarifeña no es otra sino la derivada de la desaparición de la antigua playa arenosa allí existente.

    Dicha playa no era sino el comienzo de lo que en términos marítimos se denomina un "tómbolo". La palabra tómbolo, que proviene del italiano y designa en sí a los cordones litorales cubiertos de dunas; después, se interna-cionaliza y con tal nombre pasa a designarse a la lengua de arena o grava que une la costa con una isla o islote formando una península. Este tipo de aporte de arena obedece a la existencia de dos corrientes paralelas a la costa, las cuales, actúan en sentido inverso simultánea o sucesivamente.

    Ahora bien, si echamos un vistazo al artículo de D. Juan Antonio Patrón Sandoval donde se expone el contenido de los diccionarios geográficos de Miñano y Madoz (Ver ALJARANDA nº 31), en el correspondiente a D. Sebastián de Miñano, se especifica lo siguiente sobre el tómbolo tarifeño: "… la separaba del continente un canal de 325 varas de ancho (2), y bastante profundo, por donde corrían las aguas con tal rapidez, que no permitían pasar ni fondear buque alguno en las radas, hasta el año de 1808, en que quedó unida al continente por medio de un arrecife construido con toda solidez…".

    Así pues, el relleno artificial para el cerrado permanente del tómbolo de la Isla de Tarifa, tuvo unos resultados bastante nefastos (al menos para pescadores y constructores navales), pues el efecto deseado (dos fondeaderos seguros) fue muy diferente del obtenido, pues las arenas allí existentes no eran producto del aporte eólico (aunque también), sino más bien el resultado del acarreo y depósito por parte de las fuertes corrientes y resacas, producidas éstas a su vez, por el efecto de las relativamente altas mareas del lugar. Así pues, el resultado obtenido no fue otro que el de ir perdiendo lenta y progresivamente la alta playa existente en la parte este de la costa tarifeña (bajo el castillo de los Guzmanes), y a su vez, un relleno en demasía de la costa oeste tarifeña entre la desembocadura del río Jara y el río Salado, lugar éste donde se ubicaban en la antigüedad los esteros y salinas que tan útiles y necesarios fueron para la industria de la salazón.

    Tarifa ha sido siempre un lugar fronterizo, no sólo por cuestiones políticas (que también), sino por la parte correspondiente a la división geográfica e incluso climática que le impone ser el lugar de unión entre un mar y un océano. Estratégicamente, Tarifa ha sido durante mucho tiempo la "garita" de vigilancia (civil y militar) entre Atlántico y Mediterráneo. Esta situación, privilegiada, le hacía receptora de buena parte de las "novedades" que iban apareciendo en el mundo marítimo; no obstante, dicha heredad ha sido mutilada, tapada e incluso proscrita por circunstancias, generalmente de índole guerrera, las cuales, han dejado en el más absoluto de los olvidos el legado cultural marítimo tarifeño, el cual, no sólo es importantísimo, sino que, además, se ha difundido por todos los alrededores pareciendo que es propio de dichos lugares, cuando en realidad fue Tarifa la cuna del mismo.

Fig. 3.- Postal del primer tercio del siglo XX. (Colección de Sebastián Trujillo).

    La importancia marítima de Tarifa en la zona del Estrecho era tal, que incluso llegó a ser cabecera de la Provincia Marítima de su propio nombre en el siglo XVII y buena parte del XVIII, abarcando su término marítimo desde Conil hasta la desembocadura del río Guadiaro, incluyendo los montes desde Medina Sidonia hasta Jimena. La discontinuidad de tal capitalidad no es motivo de estudio en el presente trabajo, no obstante, tampoco estaría mal poder dedicarle un detenido análisis, muy interesante si se hace partiendo de los documentos marítimos tarifeños y no desde aquellos otros que son machaconamente consultados, sobre todo los de procedencia campogibraltareña y de temática terrestre-militar.

    Antes de entrar en el tema de la construcción naval, creo oportuno recordar que, entre los siglos XVII y XIX, al ser Tarifa zona de guerra permanente, aquello de ser "gente de mar" era poco menos que estar "sentenciado", dado que, para poder ejercer cualquiera de las industrias marítimas (pescador, redero, velero, armador, salinero, calafate, etc.), era requisito indispensable el estar previamente inscrito o "matriculado" en la llamada "Matrícula de Mar" (3), lo cual, llevaba implícito la obligatoriedad de tener que servir en la Real Armada; dicha "mili", hace doscientos o trescientos años no era precisamente lo que se dice una bicoca, pues el marinero, a diferencia del soldado de tierra (que era bien tratado y pagado), era maltratado, poco o casi nunca pagado y lo que es peor, a bordo, se relacionaba con todo tipo de delincuentes que habían sido precisamente condenados a servir en la Armada (dado que un barco siempre es una especie de "cárcel" de difícil evasión); así pues, las deserciones en la zona del Estrecho (cuya capital marítima, recuerdo, era Tarifa (4)) eran elevadísimas.

    Como muestra de lo anterior, cabe citar lo informado al rey cuando al pasar la Revista de Matrículas al Departamento de Cádiz, el comisario de matrículas, en documento de fecha 23 de octubre de 1787, al referirse a la Provincia Marítima de Tarifa dice: "En todo el Estrecho de Gibraltar las circunstancias locales hacen que los ministros del Resguardo de Rentas tengan a los pescadores sin libertad. El vicio dominante de los Matriculados de este Departamento es la deserción: desde la anterior Revista (hacía tan sólo dos años) han desertado 4097, de los que ni todos existirán, ni todos handarán extraviados, pero siempre serán muchos los que carezcan de domicilio, y que no lo tomarán, según piensa D. Luis Muñoz, si la piedad de V.M. no los llama a sus respectivos Pueblos con el indulto de la pena".

    No obstante de lo anterior, aunque las ordenanzas preveían muy duros castigos para los culpables de deserción, en realidad y con el fin de no aumentar más los temores (y deserciones) rara vez se llegaba a imponer el castigo previsto por las Reales Ordenanzas. Tal fue un caso sucedido allá por septiembre de 1797: El comandante General del Apostadero de Algeciras dio cuenta de haber encontrado seis españoles entre la tripulación de un corsario inglés apresado; durante la captura, en la confusión dos huyeron y a los cuatro capturados se les sentenció a servir como grumetes (5) durante toda la guerra, eso sí, después de sufrir castigo de cañón para público escarmiento (6). Informado de ello, el rey dijo estar en desacuerdo, pues al delito de estos individuos correspondía un castigo mucho mayor.

    Curiosamente, desde bastantes años atrás (1607), no pasaba otro tanto con los matriculados en otras regiones españolas como era el caso de la vasca y la catalano-levantina, las cuales, acogiéndose a sus fueros y privilegios gozaban de una serie de exenciones a la norma general, lo que en resumidas cuentas, suscitaba las iras de los gobernantes y comerciantes andaluces, los cuales, veían impotentes cómo mermaban sus ya escasos recursos humanos para servir en sus pesqueros y mercantes por una descarada discriminación política. Se presentaron duras quejas al rey por parte de próceres tan importantes como el Duque de Medina Sidonia o el Almirante D. Diego Brochero, pero el rey hizo oídos sordos por saber sumisos a los andaluces y, en cambio, gente "problemática" a determinadas minorías muy victimistas y violentas de cierta parte del norte español. Como dice el latinajo: "nihil novi sub sole" (nada nuevo bajo el Sol).

Fig. 4.- Faluchos almadraberos en el antiguo puerto de la Isla de Tarifa. (Foto gentileza de Juan A. Patrón).

    Esta situación beneficiaba a quienes, procedentes de las regiones "privilegiadas", venían a ejercer el comercio y la pesca marítima en esta zona, eso sí, sin estar bajo la tremenda imposición de ser reclamados para el servicio en la Real Armada. Es por eso que, mayoritariamente procedentes bien del norte o bien del litoral levantino español, se establecieron en la zona una serie de comerciantes y armadores (y algún que otro pescador) que, no estando sometidos a la disciplina de matrículas o siéndolo en diferente forma, hicieron su negocio con clara ventaja sobre los lugareños, eso sí, trayendo consigo las embarcaciones levantinas (ya que las del norte no eran apropiadas para esta zona).

    El tipo de barco necesario para cubrir las necesidades pesqueras, mercantiles e incluso guerreras en la zona de Tarifa, no era precisamente el de gran porte y menos aún el dedicado a cubrir grandes singladuras. El tarifeño, sentenciado eternamente a su papel de guardián militar del Estrecho, contando en su contra con lo poco propicio que es la orografía de su costa para tener un buen puerto y, además, dadas las caprichosas e incluso violentas condiciones de mar y viento, evidentemente, tenía ante sí un gran reto a la hora de elegir una embarcación que se adaptara a todos sus propósitos.

    Es por eso que, sin achicarse ante la adversidad, el marino tarifeño (como otros de zona), con pequeñas modificaciones, supo adaptar sabiamente a sus necesidades una embarcación que aún viniendo de aguas más tranquilas, reunía todas y cada una de las cualidades marineras que le exigía su trabajo. De entre los muchísimos vestigios que he encontrado de ese legado histórico naval está el de un tipo de embarcación que, durante los tres últimos siglos fue la embarcación emblemática y característica de la ciudad y que, por generalización, se le ha denominado "FALUCHO".

    La palabra falucho, que algunos tratadistas navales dicen proviene del árabe fulkan (barca), define en sí a una embarcación típicamente mediterránea cuyos orígenes se le suponen en la «bilancella» napolitana, modificada por los españoles al añadirle una pequeña vela de mesana (7) también latina, parecida a la que empleaban los jabeques mediterráneos.

Fig. 5.- Postal mostrando la playa de la Marina con faluchos varados. (Colección de Sebastián Trujillo).

    Por otra parte, por similitud, se le ha venido también denominando "falucho" a otro tipo de embarcación algo menor llamada "Laúd" o Llaut, cuyo nombre y procedencia era la misma que el falucho. El Comisario de Pesca D. Antonio Sañez Reguart, en su Diccionario Histórico de la Pesca lo cita así: "Por lo mismo de ser tan comun á todos nuestros pescadores de las playas referidas (Mediterráneo), y aun actualmente en muchas del Océano, donde tambien semejantes barcos son conocidos con el nombre de Faluchos…".

    Pertenecía el falucho a la familia de los jabeques (embarcaciones empleadas por los piratas berberiscos y turcos por sus excelentes cualidades marineras). Su casco era ligero y alargado; algo mangudo (8) y de no mucho puntal (9), pero de finas líneas de proa y popa para dar una buena entrada y salida al agua en su navegación. Arbolaba un palo mayor bastante inclinado hacia proa, pudiendo también en algunas variantes (sobre todo los mercantes) llevar un pequeño palo de mesana que, a diferencia del palo mayor, iba puesto en candela (10), además del botalón (11) de proa para largar un foque. Por todo lo cual, es más que evidente que la embarcación tarifeña por excelencia que ha perdurado casi hasta nuestros días (al menos gráficamente) no es un falucho sino un "Laúd", eso sí, muy grande en determinadas ocasiones, pero con unas adaptaciones y características propias de esta zona.

    En el grabado del siglo XVIII, realizado por David Robert (Fig. 6), se aprecia perfectamente un falucho con todas sus velas desplegadas, con el botalón de proa y su palo de mesana, mientras que en los faluchos que aparecen en la playa de levante junto a la caleta (Fig. 5), ya ha desaparecido el palo y vela de popa, observándose también en primer término, dos faluchos con el aparejo listo para hacerse a la mar, mientras los dos siguientes están con el palo en candela y su maniobra recogida.

    Hasta que por gentileza de D. Juan A. Patrón no llegó a mis manos una fotografía del antiguo puerto de la Isla de Tarifa, no pude comprobar lo que aseguraba el maestro de ribera tarifeño D. José Blanco López respecto al botalón de foque en los pesqueros tarifeños. Como puede verse en la Fig. 4 en el falucho que aparece en el centro de la imagen puede apreciarse la groera (orificio) por donde se zallaba (tenía su salida) el botalón de foque, el cual, aparece recogido en cubierta tanto en esta embarcación como en la de la izquierda. Dichas embarcaciones son sin duda almadraberas, pues, además de otros detalles, una de ellas aún lleva a bordo parte de dicho arte de pesca, representan la última fase evolutiva entre el antiguo falucho levantino y el autóctono tarifeño.

    La inclinación del palo mayor se mantenía sobre la carlinga (12), situada un poco a proa de la medianía de la eslora total, siendo la fogonadura (13) y los fuertes baos en los más grandes o las recias bancadas en los más pequeños, los elementos estructurales que le servían de refuerzo. La longitud del palo, por regla general, era aproximadamente la de la eslora de la embarcación. Era de forma cónica decreciente a medida que subía, si bien, en su parte superior, presentaba un ensanchamiento llamado "cajera" donde llevaba alojada una roldana (polea) que servía para laborear la driza (14). Remataba el palo una perilla o galleta. Entre la galleta y la cajera existía una especie de cuello o estrechamiento (llamado espiga) el cual daba recibo o encapilladura a los aparejos auxiliares: uno para la "troza" (15); otro para colocarlo a una u otra banda para contrarrestar el lógico esfuerzo que recibe el palo por la presión de la vela al recibir el viento. Como puede apreciarse en la Fig. 5, toda esta última parte del palo presentaba la característica de ir pintada en color blanco.

    Hubo faluchos dedicados al servicio de guardacostas, al tráfico de cabotaje y a la pesca, caracterizándose todos ellos por su gran andar (excelente velocidad), buen gobierno y excelentes cualidades bolineras (16), ciñendo fácilmente en cinco cuartas (17); su porte (tamaño), por regla general, no solía pasar de las 50 ó 60 toneladas de registro bruto (TRB).

Fig. 6.- Dibujo de David Robert donde se representa Tarifa y sus embarcaciones. Siglo XIX.

    La popa de los faluchos mercantes variaba entre la redonda y la de dos cuerpos, dependiendo del constructor, si bien también los hubo con bovedilla y popa cuadrada incluso con pescantes. En el citado dibujo de David Robert (Fig. 6) aparece una playa tarifeña con sus barcos; varada, aparece la embarcación "La Purísima Concepción", la cual muestra su popa con bovedilla, propia de un falucho de tamaño medio de los dedicados al comercio y navegación de cabotaje. Igualmente, aparece en segundo plano y a la izquierda del dibujo una embarcación navegando empopada o como se denomina en términos marineros "navegar a orejas de mulo" (18), con todas las velas desplegadas, la cual, sí que tiene todos los elementos propios del falucho: botalón de foque (y su foque), mayor inclinado con su larga entena para la vela latina y, en popa, otro palo largando también una vela latina algo menor.

    En España los faluchos de guerra se dividían en faluchos de primera y de segunda. Los de primera llevaban hasta sesenta hombres de dotación, y en los de segunda no excedían de cuarenta. El típico falucho corsario tarifeño tenía un porte de entre 250 y 300 quintales y una dotación de 25 a 30 hombres. Su armamento, aunque podía estar sujeto a ciertas modificaciones, consistía, por regla general, en dos cañones de bronce del calibre de a 2 libras (19) (si era más grande el falucho podía incluso llevar un cañón de a 12 libras montado en colisa (20)), 3 pedreros de borda (21), 8 mosquetes, 18 escopetas, 18 pistolas, 18 sables y los utensilios y municiones correspondientes; todo ello, se les entregaba junto con las Ordenanzas de Corso, su matrícula, órdenes particulares, contraseña, bandera de corso; y lo que era preceptivo: la Real Patente de Corso.

    El conjunto de embarcaciones corsarias y otras embarcaciones menores de la Real Armada (faluchos, cañoneras, bombarderas, etc.) se organizaban en escuadrillas y se les conocía por el genérico de "fuerzas sutiles". Una de estas escuadrillas tuvo un destacado e importantísimo papel en la defensa de Tarifa cuando allá por el año 1811, mandadas por el tarifeño D. Lorenzo María de Parra y Villalba (Capitán de Fragata y jefe del Apostadero de Tarifa), contribuyó especialmente en la defensa de la ciudad, acción por la cual se les solicitó la Cruz de distinción de la Marina (22).

    Dichas fuerzas sutiles tarifeñas sufrieron un duro revés cuando el 2 de enero de 1812, durante un gran temporal, se perdieron el falucho nº 27, la obusera 78 y la escampavía Águila. En el primero de estos buques murieron 20 hombres además de su comandante el teniente de fragata D. Nicolás Guasconi.