El proyecto de túnel del Estrecho de Mariano Rubió

Wenceslao Segura González

    Desde el año 1869 en que Laurente de Valldeuil presentara su proyecto de enlace fijo a través del Estrecho de Gibraltar, han sido muchos los proyectos que se han redactado sobre el mismo asunto. Tales como los de los militares Comarna, Álvarez de Sotomayor, Jevenois, García Faria, Mendoza, Gallego Herrera, Peña Boeuf y los de los civiles Bressler, Berlier, Ibáñez de Ibero y Stauss.

    El proyecto que a continuación comentamos se debe al entonces coronel de ingenieros Mariano Rubió y Bellvé (1), quien en 1916 presentó a la consideración del Gobierno una serie de propuestas técnicas encaminadas a construir un túnel para el tráfico ferroviario por debajo del Estrecho de Gibraltar.

    Ante la intensa colonización que tanto Francia como Inglaterra (e incluso España) realizan del continente africano a principios de siglo, el papel de las comunicaciones de las colonias entre sí y con las metrópolis cobran gran importancia. Por tanto, con el enlace fijo entre las dos costas del Estrecho, España tendría en sus manos una parte importante del tráfico del continente africano. También el coronel Rubió expresa en sus argumentaciones iniciales que el proyectado túnel estaría exento de problemas de legislación internacional, ya que las dos costas del Estrecho se encontraban bajo administración española. La aún no concluida I Guerra Mundial había puesto de manifiesto la peligrosidad de las comunicaciones marítimas, lo que venía a hablar a favor del túnel que se proponía, cuya comunicación ferroviaria eliminaría las lentas operaciones de carga y descarga que el transporte marítimo exige.

    El anteproyecto del coronel Rubió preveía un plazo de cinco años para la formulación completa del proyecto, que debería contar con la aprobación del Ministerio de la Guerra, tal como legalmente se establecía para cualquier nueva vía de comunicación en las inmediaciones de la plaza de Gibraltar (5).

TRAZADO

    El coronel Rubió consideró dos posibles trazados. En el primero de ellos el túnel correría por la parte más angosta del Estrecho, que según los sondajes de principio de siglo, alcanzaba hasta profundidades de 600 metros. Entonces teniendo en cuenta la pendiente máxima que podía vencer el ferrocarril, daba una longitud de túnel de 52 kilómetros. Una segunda posibilidad, hacía que el túnel se desarrollara por la zona en donde el Estrecho se abre hacia el Atlántico, que al tener profundidades que exceden poco los 300 metros, haría que el túnel tuviera una longitud de sólo 36 kilómetros. Esta última opción fue la elegida por el proyecto de Rubió, destacando a su favor la posibilidad de abrir un pozo de extracción en el bajo de Los Cabezos.

    En cualquier caso a la entrada del túnel habría que conectar los vagones, que vendrían arrastrados por máquinas de vapor, a una locomotora eléctrica, haciendo la operación inversa a la salida.

    El túnel proyectado de 36 kilómetros, superaría con creces, al más largo construido en la época, que era el del Simplón en los Alpes que concluido en 1906 alcanza una longitud de 20 kilómetros.

El Estrecho de Gibraltar que en un futuro próximo tendrá un enlace fijo (Foto M. Rojas)

PERFIL TRANSVERSAL

    En el proyecto que comentamos se considera como idóneo un túnel circular, para que pueda resistir mejor las altas presiones exteriores. El diámetro del túnel oscilaría entre 5 y 6 metros. En el caso de que tras hacer un estudio más detallado, las necesidades de tráfico exigiesen la construcción de una doble vía, el proyecto optó por un doble túnel, por lo peligroso que resultaría hacer un túnel lo suficientemente grande para contener la doble vía. Mariano Rubió advierte sobre la necesidad de que en el caso de ejecución de dos túneles paralelos, éstos esten separados, pues de lo contrario se podría alterar gravemente el equilibrio del terreno.

TEMPERATURA Y VENTILACIÓN

    A partir de los datos disponibles el proyecto de Rubió analiza las condiciones de temperatura en el interior del túnel que cruzaría el Estrecho de Gibraltar, concluyendo que en él la temperatura sería algo más baja que en la superficie de mar, con lo que se evitaban las perjudiciales consecuencias de las altas temperaturas que se originaban durante los trabajos de construcción de túneles.

    La ventilación resulta ser un elemento fundamental, tanto en el proceso de ejecución como durante la explotación, pues el tiro natural es incapaz de renovar el aire viciado del interior del túnel, aún teniendo en cuenta que los trenes que lo cruzarían serían de tracción eléctrica y no de vapor. Por tanto debía de establecerse la ventilación artificial. La experiencia que se poseía en túneles como el del Simplón y el de Leotschberg aconsejaba que se instalara estaciones de ventiladores en las dos bocas del túnel, haciendo que el aire nuevo circulara por una galería auxiliar.

PERFORACIÓN Y FILTRACIÓN

    Las técnicas de construcción de túneles en los primeros años de nuestro siglo habían avanzado considerablemente, utilizándose perforadoras de aire comprimido que trabajaban con percusión y cuyos cilindros tenían 9 centímetros de diámetro, utilizándose también avanzados procesos para la consolidación del terreno ya perforado.

    Otro elemento a tener en cuenta era lo relativo a la velocidad de perforación, que Rubió estimó en 12 metros por día trabajado. El proyecto prevé que para desalojar el agua que inevitablemente se iría filtrando, habría que construir una pequeña galería secundaria para el drenaje del túnel que poseería grupos de bombas, con los que poder sacar el agua.

ESTUDIO ECONÓMICO

    Cuando Mariano Rubió redacta su proyecto era desconocida la naturaleza del terreno subterráneo del Estrecho de Gibraltar, por lo que hacer un estudio económico solamente podía tener carácter especulativo. Con todo y teniendo en cuenta los costos de los últimos túneles construidos, el precio estimado ascendería a 4.000 pesetas por metro de túnel, con lo cual se podía calcular en 160 millones de pesetas el coste total de la obra, cantidad que era importante para la época, pero que se suponía que con seguridad podría rentabilizarse.

BIBLIOGRAFÍA

(1) RUBIÓ Y BELLVÉ, M., Comunicación a través del Estrecho de Gibraltar; Barcelona, 1916, Archivo del Palacio Real de Madrid.
(2) SECEG, La Comunicación fija a través del Estrecho de Gibraltar, Madrid, 1984.
(3) ARENILLAS, J.C., El túnel de Jevenois, Carteya. núm. 8, Madrid, 1976.
(4) ALMAZÁN GÁRATE, J.L., Enlace a través del Estrecho, Revista General de Marina, tomo 204, 1983.
(5) Real Orden del Ministerio de la Guerra del 20 de marzo de 1891, Archivo del Gobierno Militar de Cádiz.

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